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Sin muertes asociadas con incidentes en aviones de pasajeros, 2017 estableció un nuevo estándar para la seguridad de la aviación. A pesar de los persistentes desafíos de la pandemia y de algunos impactantes acontecimientos inesperados, incluidos dos trágicos que involucraron al B737 MAX, los continuos esfuerzos de seguridad de la industria aeroespacial han demostrado ser efectivos, ya que en 2023 no se reportaron accidentes relacionados con el choque de pequeños aviones de pasajeros (nuevamente). Los datos de la IATA para el primer semestre de 2023, disponibles para aviones de pasajeros turbohélice y a reacción, fijan su puntuación de riesgo de muerte en 0,05. Una estimación aproximada indicó que se necesitarían 11.460 años de vuelos diarios para que un pasajero sufriera un accidente mortal, en promedio.
¿Por qué plantear el tema ahora?
Se espera que la industria de la aviación mantenga un alto nivel de seguridad, independientemente del tamaño de la aeronave. Sin embargo, las complejidades que rodean el seguimiento de aeronaves y helicópteros en la aviación general, junto con la falta de una plataforma de investigación unificada, dificultan retratar con precisión la seguridad de los vuelos privados.
Quizás se pregunte qué impulsó el abordaje de este tema en este momento. ¿Ha habido algún incidente reciente que involucre a celebridades de alto perfil? ¿O se está intentando demostrar que alguien está equivocado?
Mientras la industria de la aviación general se prepara para adoptar la tecnología eléctrica, los temas de la automatización de vuelos y los patrones climáticos cambiantes brindan amplias razones para discutir la seguridad como un tema central. Sin embargo, otro incidente motivó la redacción de este artículo, que está directamente relacionado con uno de los elementos esenciales de la seguridad de la aviación: los datos.
A finales de 2023, la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) hizo públicas las estadísticas, que suman 39,7 millones de horas de vuelo de aeronaves de ala fija y rotatoria. Esto, junto con métricas precisas de 1.319 accidentes investigados por el Centro Nacional de Investigación y Prevención de Accidentes (CENIPA), proporciona nuevos conocimientos sobre los índices de seguridad de diferentes aeronaves y operaciones aéreas, incluidos vuelos comerciales (Parte 135) y privados (Parte 135).91).
Como empresa de vuelos chárter bien establecida, a Flapper se le pregunta constantemente sobre la seguridad de los aviones comercializados y las ventajas del taxi aéreo en comparación con los vuelos privados. El siguiente artículo responderá algunas de las preguntas más inmediatas y vitales relacionadas con la seguridad en la aviación general, sin hacerlo demasiado complejo. Aunque la investigación se centra principalmente en Brasil, el segundo mercado de aviación general más grande del mundo, también se harán comparaciones con el mercado estadounidense.
Los peligros de confiar ciegamente en los datos de seguridad de los taxis aéreos
Un sector muy importante de la economía, la aviación general incluye vuelos chárter comerciales, gestión de jets privados, vuelos en helicóptero, operaciones de petróleo y gas, fumigación de cultivos, entre otros. Muchas autoridades de investigación de accidentes aéreos, periodistas y empresas de datos tienden a agrupar todos los segmentos sin distinguir sus diferentes historiales de seguridad. Además, vinculan el número total de accidentes únicamente al tamaño de la flota, sin tener en cuenta cualquier correlación con las horas de vuelo reales de cada tipo específico de aeronave.
¿Busca un ejemplo? El modelo de helicóptero que se estrelló en Recife ostenta el récord de accidentes, señala un informe de un portal de noticias. En el conjunto de datos analizados, el citado modelo de avión de pistón presenta un coeficiente de seguridad superior a su variante monoturbina (R66), en lo que respecta a operaciones comerciales. En este análisis se hizo hincapié en el indicador de seguridad más evidente, es decir, el número de accidentes por cada 100.000 horas de vuelo.
¿Qué tan seguros son los jets privados?
Los jets privados son el tipo de avión más utilizado para vuelos chárter, seguidos de los turbohélices, los helicópteros y los aviones de pistón. En consecuencia, esta es la categoría de aeronaves que tiene mayor prioridad.
Los datos recopilados por CENIPA desde 2014 hasta el primer semestre de 2023 revelan que los modelos de la categoría que operan con licencias comerciales (Parte 135) tuvieron una tasa de accidentes de solo 1 cada 100 mil horas de vuelo*. Durante el periodo analizado no se atribuyó ninguna víctima mortal a aeronaves propulsadas por motores turbofan (jets), lo que supone un perfecto historial de seguridad.
La proporción de aviones privados de gestión privada (Parte 91) registró una tasa de accidentes de 2 por 100.000 horas de vuelo, con un total de 15 incidentes, cinco de los cuales fueron mortales (es decir, 0,7 accidentes mortales por 100.000 horas de vuelo). Se identificaron como los principales factores que conducían a la muerte de aviones no comerciales el uso inadecuado de los controles de vuelo de las aeronaves (3), la falta de formación adecuada (3), la planificación de vuelo incorrecta (3) y la postura y el juicio inadecuados (3) por parte de los pilotos. De los datos disponibles se puede deducir que dos de los cinco accidentes mortales estaban relacionados con actividades ilegales de taxi aéreo y venta de aviones.
Como se ve, las operaciones de aviones privados comerciales pueden considerarse excepcionalmente seguras, superando en 3,2 veces el objetivo de la propia ANAC para la tasa media de accidentes de la aviación general, establecido en el Plan Estratégico de Seguridad 2023-2035 . A la luz de la comparación, el objetivo actual de la FAA es limitar los accidentes mortales de aviación general a un máximo de 0,94 sucesos mortales por cada 100.000 horas de vuelo.
¿Son más seguros los jets privados más grandes?
Existe una creencia generalizada de que los jets privados más grandes son intrínsecamente más seguros. Los datos agregados refuerzan esta tesis.
Cuando se analiza con más detalle, queda claro que las estadísticas pueden usarse para respaldar la afirmación de que la seguridad de los aviones más grandes mejora debido a sus cabinas más grandes, motores más potentes o aviónica superior. La verdad indiscutible es que el peso sobre las alas de los aviones más pequeños suele ser menor que el de los modelos más grandes, lo que los hace más susceptibles a las turbulencias. Aunque un aumento de las turbulencias puede afectar al confort, rara vez se indica como la principal causa de accidentes.
La tasa de mortalidad, sin embargo, está fuertemente ligada a otros factores, como el nivel de avance tecnológico y la gestión de las aeronaves. Los aviones de ultra largo alcance, por ejemplo, suelen ser propiedad de multimillonarios que se aseguran de que sus aviones estén equipados con tripulaciones y equipos de apoyo de vuelo de primer nivel. También priorizan el mantenimiento regular y no escatiman esfuerzos. La seguridad no está determinada únicamente por el tamaño, sino más bien por el nivel de atención que acompaña a las operaciones de vuelo.
En consecuencia, los viejos Learjet 35, que se introdujeron por primera vez en la década de 1973, se encontraban entre los aviones de menor rendimiento en ese estudio (12,9 accidentes por cada 100.000 horas de vuelo). El Citation Mustang, un avión muy ligero lanzado en 2006, tiene un historial de seguridad limpio a pesar de su tamaño más pequeño. Si se analiza la flota comercial actual en Brasil, la edad promedio de los aviones pesados y ultralargos es de 3,5 años, frente a los 30 años de los aviones ligeros. ¡Esa es una discrepancia enorme!
Fuente: ANAC y CENIPA [2014-1S 2023]. Los jets ejecutivos ligeros incluyen jets básicos (VLJ), jets ligeros y jets superligeros. Los jets medianos incluyen modelos medianos y súper medianos. La categoría grande se compone de aviones pesados y aviones de ultra largo alcance.
Fuente: ANAC y CENIPA [2014-1S 2023]. Los jets ejecutivos ligeros incluyen jets básicos (VLJ), jets ligeros y jets superligeros. Los jets medianos incluyen jets medianos y jets súper medianos. Los aviones grandes se fabrican en las categorías de aviones pesados y aviones de ultra largo alcance.
No sorprende saber que durante el periodo analizado sólo se registró un accidente en el grupo de aviones ligeros del segmento de taxi aéreo (no debe confundirse con aviones muy ligeros, como el Phenom 100 o el HondaJet). Llegados a este punto, es pertinente señalar que la industria del fletamento aéreo clasifica las aeronaves privadas en siete clases distintas. Para simplificar este gráfico, la lista se condensó en tres categorías principales: aviones ejecutivos ligeros, medianos y grandes. En el contexto de la Parte 91 (aviación general), las disparidades entre los niveles de seguridad ligeros y medios son insignificantes: este último sólo muestra un aumento de 0,1 accidentes por cada 100.000 horas de vuelo.
Lo más importante es que en los últimos diez años ningún modelo de avión como el Cirrus Vision Jet ha sufrido más de un accidente mortal. Estos son desarrollos fantásticos que demuestran puntos en común entre los principales fabricantes de equipos originales de la industria.
¿Son los jets privados más seguros que los turbohélices?
Esta investigación revela que los aviones turbohélice más nuevos, como el Pilatus PC-12 y el King Air 350, tienen un historial de seguridad más alto que los jets privados más antiguos, como los Citations y Learjets originales. En la búsqueda de un análisis, comparamos aviones turbohélice y aviones ligeros debido a pesos máximos de despegue (MTOW) similares, que oscilan entre 4.740 kg para el PC-12, 6.800 kg para el King Air 350 y 7.761 kg para el CJ4. Aquí está nuestro hallazgo clave:
Los turbohélices monomotor son más seguros que los turbohélices bimotores de la misma categoría.
En nuestro estudio en profundidad solo se utilizaron dos turbohélices monomotor (PC-12 y C208) para operaciones comerciales, registrando 330.830 horas de vuelo entre 2014 y 2023. Esto se compara con un total de 14 aviones bimotores, incluido el King Air. Family, Cheyennes, MU2 y los populares Bandeirantes, totalizando 881.290 horas de vuelo.
Fuente: ANAC&CENIPA [2014 – 1S 2023]. Modelos incluidos: Monomotor: C208, PC12. Gemelos: AC80, AC90, B350, BE20, BE9L, BE9T, E110, E120, E121, MU2, PAY1, PAY2, PAY3, PAY4, jets ligeros: BE40, C25A, C25B, C25C, C550, C560, L31, L35, PRM1 . Sólo en Brasil.
Tanto las operaciones de chárter generales como comerciales evidenciaron que los turbohélices monomotor presentaban una ventaja de seguridad en comparación con sus homólogos bimotores. En esta etapa, es relevante resaltar el principal interés en comparar modelos de aviones idénticos, excluyendo deliberadamente cuatro modelos turbohélice que no operaron como taxis aéreos en Brasil (y viceversa): Piper Malibu, Socata TBM-700, Kodiak 100 y 695 Jet Prop Commander. Sin embargo, incluso al agregar sus horas de vuelo y estadísticas de accidentes a la muestra, la conclusión permanece: los turbohélices monomotor han demostrado ser más seguros que los bimotores, con una relación que ahora indica 3,5 (monomotor) frente a 3,8 (bimotor). motores) accidentes por 100.000 horas de vuelo.
Las series King Air 200 y 350 , así como el Pilatus PC-12, fueron los 3 turbohélices más seguros en esta encuesta entre aquellos que registraron al menos 40.000 horas de vuelo en el período analizado.
En Estados Unidos, estudios de la NTSB que se remontan a los años 1960 han demostrado sistemáticamente que los aviones bimotores corren un mayor riesgo de sufrir accidentes mortales debido a fallos de motor, aunque la proporción de accidentes mortales no siempre da a estos últimos una ventaja. Combinando manualmente los datos del Panel de accidentes de la NTSB con las bases de datos históricas de horas de vuelo de la FAA . Dado que la FAA utiliza una taxonomía más detallada que cubre vuelos médicos aéreos y vuelos gestionados por departamentos corporativos, la evaluación se limitó exclusivamente a taxis aéreos bajo demanda y aeronaves de uso personal. La FAA no proporcionó horarios específicos para la categoría de aviones ligeros.
Fuente: NTSB y FAA. Datos de 2014 – 2022.
Los aviones bimotores parecían mucho más seguros esta vez, ya que la brecha entre la Parte 91 y la Parte 135 se amplió significativamente. Ha habido un total de 13 accidentes fatales entre 2014 y 2022 que involucraron taxis aéreos comerciales, en comparación con 49 accidentes entre aviones personales.
Una cosa quedó clara en la tabla de la NTSB: los hechos determinantes detrás de los accidentes no estaban claramente correlacionados con el número de motores. Incluyen sucesos como pérdida de control en vuelo o contacto anormal con la pista.
¿Qué tan confiables son los aviones de pistón?
Los datos analizados revelaron que los aviones de pistón tenían el historial de seguridad más bajo, con una tasa de accidentes 4,5 veces mayor que los turbohélices. Mientras que la categoría de taxi aéreo mostró poca variación en la seguridad entre aviones monomotor y bimotor, la categoría privada exhibió discrepancias significativas a favor de la configuración bimotor. Los resultados globales se vieron afectados principalmente por las malas prestaciones de los siguientes modelos, que también registraron un elevado número de horas de vuelo: Cessnas C172, C182, C210 y Pipers Navajo y Cherokee Six.
Fuente: ANAC&CENIPA [2014 – 1S 2023].
Para aquellos interesados en las estadísticas de seguridad asociadas con los aviones de pistón de alto rendimiento contemporáneos, como el reconocido Diamond DA62 o el Cirrus SR22, la lectura adicional les ofrecerá un análisis. Las estadísticas están clasificadas por fabricante original (OEM).
● Cessna: Bonanza G36 (1 accidente, 1 fatal), Baron G58 (1 accidente, 1 fatal)
● Cirrus: SR20 (2 accidentes, 2 mortales), SR22 (15 accidentes, 1 mortal)
● Diamond: DA42 (1 accidente, sin víctimas mortales), DA62 (2 accidentes, 1 mortal)
Incluso con un accidente mortal registrado, el Cirrus SR22 destaca por su bajo riesgo de muerte. Es el segundo avión más volado en Brasil en los últimos 10 años -después del Piper Séneca- y cuenta con un buen puntaje de seguridad de 4,5 accidentes por cada 100.000 horas de vuelo. En general, los aviones de pistón con mejores estadísticas de seguridad entre los que acumularon al menos 10.000 horas de vuelo fueron el Cessna C402 (sin accidentes), el Cessna 310 (puntuación de 3,0) y el SR20 (3,2).
Por qué alquilar un avión es la forma más segura de viajar
Antes de continuar // Nota del autor // La intención aquí no es menospreciar las operaciones de vuelos privados. Varias empresas de gestión de aeronaves han mantenido impecables registros de seguridad y ciertas categorías de aviones privados tienen calificaciones de seguridad igualmente altas para ambos tipos de operaciones. Pese a ello, es clara la determinación de denunciar los vuelos chárter ilegales y promover procedimientos operativos reconocidos en las operaciones comerciales de taxi aéreo.
De los datos obtenidos se desprende claramente que las operaciones de taxi aéreo comercial son, en su mayor parte, más seguras y fiables que los vuelos privados. Los propietarios de aviones privados no están sujetos a las mismas obligaciones que las compañías aéreas que operan según la Parte 135.
En resumen, la certificación Parte 135 representa un conjunto de reglas que imponen estándares más estrictos para las operaciones comerciales de vuelos chárter y compartidos. Entre sus principales ventajas se encuentran:
● Programa de mantenimiento más riguroso . Además de la inspección anual, los operadores también deben realizar evaluaciones de seguridad continuas.
● Formación de pilotos . Esto incluye un programa anual de simulación de vuelo. A diferencia de las operaciones privadas, cada avión de taxi aéreo en Brasil está pilotado por dos pilotos.
● Factorización de carriles . Como práctica estándar, su avión chárter debe tener un margen del 40% por encima de su perfil de rendimiento al aterrizar en un aeropuerto de aviación general, y también existen pautas estrictas para gestionar las condiciones climáticas.
● Póliza de seguro obligatoria . Las compañías de taxis aéreos están obligadas a adherirse a planes de seguro obligatorios y, por lo general, ofrecen una cobertura adicional que oscila entre 10 y 20 millones de dólares EE.UU. en concepto de indemnización en caso de accidentes mortales.
● Infraestructura y operaciones . Según las normas de certificación AOC, el operador debe disponer de una configuración adecuada para los pasajeros y miembros de la tripulación. El equipo de operaciones está formado por un grupo completo, compuesto por un Director de Operaciones, Director de Mantenimiento, Responsable de Seguridad y Piloto Jefe.
Todo esto nos lleva a dos conclusiones finales:
- Volar un avión pequeño es seguro, aunque los datos han demostrado claramente que cuanto más moderno y sofisticado sea el avión, mejor. Según los últimos datos disponibles, volar un avión de aviación general en Brasil es más seguro que tomar un ascensor (19 accidentes de avión frente a 42 accidentes con ascensores, según datos de ABEEL para São Paulo en 2022).
- Los jets privados comerciales certificados y los turbohélices son la forma más segura de viajar. Piénsalo dos veces antes de reservar un vuelo clandestino para tu próximo viaje. Confía en los expertos.
En Flapper, estamos orgullosos de nuestras asociaciones con los mejores operadores de taxis aéreos, habiendo examinado diligentemente más de 2300 aviones disponibles en nuestro mercado para su seguridad. Somos la primera empresa en el hemisferio sur clasificada como compatible con ARGUS y tenemos registros de seguridad impecables.