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É fato que por vezes o mercado de aviação executiva passa por alguma crise pelo mundo afora. Difícil encontrar uma região ou país que não tenha sofrido com instabilidades momentâneas econômicas ou políticas. No entanto, se tem uma categoria que acaba sofrendo menos nos países em desenvolvimento como o Brasil, essa é a de aviões turboélices.
De acordo com dados do GAMA (General Aviation Manufacturers Association), as encomendas de aviões turboélices cresceram 5,2% mundialmente em 2018 se comparado ao ano anterior, acima do mercado de aviões a pistão (5%) e dos jatos executivos (3,8%).
No Brasil esses números são ainda mais expressivos. Segundo a última versão do Anuário Brasileiro de Aviação Civil, a frota de turboélices no setor de aviação cresceu 3% entre maio 2018 e dezembro 2017, sendo a categoria de frota que mais cresceu no país. Esse crescimento é devido, em sua maior parte, à entrada de aeronaves no região de Centro-oeste.
A frota de turboélices no Brasil é composta, principalmente, por aeronaves bimotoras. Em 2018, entretanto, o fator primordial responsável pelo crescimento da frota de turboélices foi a incorporação de aeronaves monomotoras, que corresponderam sozinhas a um crescimento de 14%.
Atualmente, ainda de acordo com o Anuário, a frota de aviação geral brasileira soma 7.800 aviões e helicópteros em atividade. Desses, 1.132 são turboélices e apenas 769 são jatos, distribuídos entre os táxis-aéreos de passageiros, carga e de serviços aeromédicos, operadores privados, instrução de voo e os prestadores de serviços aéreos especializados.
O Brasil reúne características propícias para a operação dos aviões turboélices. A maioria dos aproximadamente 3.000 aeródromos conta com pistas curtas (cerca de 1.000 metros) e não pavimentadas. Devido à sua versatilidade operacional, esse tipo de aeronave encontra no país uma espécie de “habitat natural”.
Por conta das dimensões continentais do país, quase 99% de todos os voos na aviação geral são domésticos, o que favorece uso de aviões com alcance menor. Consequentemente, a distância para outros países é maior do que em mercados maduros, como o europeu. Isso sem contar o poder aquisitivo do Brasil (menor do que os outros países desenvolvidos). Com isso, mesmo na aviação regional, usa-se muito os turboélices.
No ano passado, a aviação geral foi responsável por 600 mil operações de pouso e decolagem no país. No entanto, 88% de todos os voos desse segmento por aqui foram num raio de 1.000 km ao redor de São Paulo. Isso se deve principalmente ao fato de as regiões Sul, Sudeste e Centro-Oeste serem responsáveis por quase 85% do PIB (Produto Interno Bruto) nacional. Resumindo: na maioria dos casos você não precisa de um avião a jato para voar no Brasil.
Tudo isso vai ao encontro de outro fator importante: o crescimento do agronegócio no país que hoje representa 25% do PIB nacional. Geralmente, os empresários do agro estão situados em regiões de raro acesso para as linhas aéreas regulares. Além disso, as pistas de pouso na maioria das vezes não são capazes de receber aeronaves a jato.
Atualmente, o avião turboélice mais comum entre os operadores brasileiros é o King Air. A facilidade de operar em pistas curtas e não pavimentadas aliada ao custo operacional (menor que de um jato) convence facilmente os compradores. Sem contar que destinos importantes operados pela frota parceira da Flapper como, por exemplo, Angra dos Reis, Paraty ou Jacarepaguá (Rio de Janeiro) têm aeroportos com essas características, o que praticamente inviabiliza a operação de aviões a jato.
Através do aplicativo ou site Flapper podemos conferir que um voo fretado de King Air custa apenas R$16/km, enquanto o mesmo voo num jatinho de pequeno porte sai entre R$19 e R$26. Porém, a empresa segue firme atuando nos dois segmentos, fomentando novos mercados num país em que apenas 140 das 5.568 cidades são atendidas pela aviação comercial regular. Há muito espaço para crescer.
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