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Sem óbitos associados a incidentes em aeronaves de passageiros, o ano de 2017 estabeleceu um novo padrão para a segurança da aviação. Apesar dos desafios persistentes da pandemia e de alguns eventos inesperados chocantes – incluindo dois trágicos envolvendo o B737 MAX – os esforços contínuos da indústria aeroespacial em prol da segurança mostraram-se eficazes, já que em 2023 não houve registros de acidentes envolvendo a queda de pequenas aeronaves de passageiros (novamente). Os dados referentes à primeira metade de 2023 da IATA, disponíveis para turbo-hélices e aeronaves de passageiros a jato, estabeleceram sua pontuação de risco de fatalidade em 0,05. Uma estimativa aproximada indicou que seriam necessários 11.460 anos de voos diários para que um passageiro enfrentasse um acidente fatal, em média.
Por que levantar o tema agora?
Espera-se que a indústria da aviação mantenha um padrão elevado de segurança, independentemente do porte da aeronave. Contudo, as complexidades relacionadas ao rastreamento de aeronaves e helicópteros na aviação geral, juntamente com a falta de uma plataforma unificada de investigação, tornam desafiador retratar com precisão a segurança dos voos privados.
Você pode se perguntar o que motivou a abordagem dessa questão neste momento. Houve algum incidente recente envolvendo celebridades de alto nível? Ou está sendo feita uma tentativa de demonstrar que alguém está incorreto?
À medida que o setor da aviação geral se prepara para adotar tecnologia elétrica, os temas de automação de voo e mudanças nos padrões climáticos fornecem amplas razões para discutir a segurança como um tema central. No entanto, um incidente separado desencadeou a escrita deste artigo, o qual está diretamente ligado a um dos elementos essenciais para a segurança da aviação – os dados.
No final de 2023, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) divulgou publicamente as estatísticas, que somam 39,7 milhões de horas de voo de aeronaves de asa fixa e rotativa. Isso, juntamente com as métricas precisas de 1.319 acidentes investigados pelo Centro Nacional de Investigação e Prevenção de Acidentes (CENIPA), fornecem novas percepções sobre os índices de segurança de diferentes aeronaves e operações aéreas, incluindo voos comerciais (Parte 135) e privados (Parte 91).
Como uma empresa de fretamento aéreo bem estabelecida, a Flapper é constantemente questionada sobre a segurança das aeronaves comercializadas e os benefícios do táxi aéreo em comparação com voos privados. No artigo abaixo será respondido algumas das questões mais instantâneas e vitais relacionadas à segurança na aviação geral, sem torná-la excessivamente complexa. Embora a pesquisa se concentre principalmente no Brasil, o segundo maior mercado de aviação geral do mundo, serão feitas comparações com o mercado dos EUA também.
As armadilhas de confiar cegamente nos dados de segurança do táxi aéreo
Setor importantíssimo da economia, a aviação geral compreende fretamentos comerciais, gestão de jatos particulares, voos de helicóptero, operações de petróleo e gás, pulverização de lavouras, entre outros. Muitas autoridades de investigação de acidentes aéreos, jornalistas e empresas de dados tendem a agrupar todos os segmentos sem distinguir seus diferentes registros de segurança. Além disso, vinculam o número total de acidentes apenas ao tamanho da frota, desconsiderando qualquer correlação com as horas reais de voo de cada tipo específico de aeronave.
Procurando um exemplo? Modelo de helicóptero que caiu no Recife detém o recorde de acidentes, diz reportagem de um portal de notícias. No conjunto de dados analisados, a referida aeronave modelo a pistão, tem um coeficiente de segurança mais alto do que sua variante monoturbina (R66), no que diz respeito às operações comerciais. Nessa análise, foi dada ênfase ao indicador de segurança mais óbvio, isto é, ao número de acidentes por 100.000 horas de voo.
Quão seguros são os jatos particulares?
Os jatos particulares são o tipo de aeronave mais usados com mais frequência para voos fretados, seguidos por turbo-hélices, helicópteros e aviões a pistão. Consequentemente, esta é a categoria de aeronaves que têm maior prioridade.
Os dados coletados pelo CENIPA de 2014 até o primeiro semestre de 2023 revelam que os modelos da categoria operando com licenças comerciais (Parte 135), tiveram uma taxa de acidentes de apenas 1 a cada 100 mil horas de voo*. Durante o período analisado, nenhuma fatalidade foi atribuída a aeronaves movidas a motor turbofan (jatos), tornando-se um registro de segurança perfeito.
A proporção para jatos particulares administrados pela iniciativa privada (Parte 91) registrou uma taxa de acidentes de 2 por 100.000 horas de voo, com um total de 15 ocorrências, cinco das quais fatais (ou seja, 0,7 acidentes fatais por 100.000 horas de voo). A utilização inadequada dos controles de voo das aeronaves (3), a falta de treinamento adequado (3), o planejamento de voo incorreto (3) e a postura e julgamento inadequados (3) pelos pilotos foram identificados como os principais fatores que levam à fatalidade dos jatos não comerciais. Pode-se deduzir, a partir de dados acessíveis, que dois dos cinco acidentes fatais estavam ligados a atividades ilegais de táxi aéreo e venda de aeronaves.
Como visto, as operações de jatos particulares comerciais podem ser consideradas excepcionalmente seguras, superando em 3,2x a meta da própria ANAC para a taxa média de acidentes da aviação geral, declarada no Plano estratégico de segurança 2023-2035. À luz da comparação, a Meta atual da FAA é limitar os acidentes fatais da aviação geral a no máximo 0,94 ocorrências fatais por 100.000 horas de voo.
Os jatos particulares maiores são mais seguros?
Há uma crença generalizada de que jatos particulares maiores são inerentemente mais seguros. Os dados agregados reforçam essa tese.
Ao analisar mais detalhadamente, percebe-se que as estatísticas podem ser utilizadas para respaldar a assertiva de que a segurança de jatos maiores é aprimorada devido às suas cabines amplas, motores mais potentes ou aviônicos superiores. A verdade incontestável reside no fato de que o peso nas asas de aeronaves menores frequentemente é inferior àquela dos modelos maiores, o que as torna mais suscetíveis a turbulências. Embora um aumento na turbulência possa impactar o conforto, raramente é indicado como a principal causa de acidentes.
O índice de fatalidades, no entanto, está fortemente ligado a outros fatores, como o nível de avanço tecnológico e a gestão da aeronave. Os jatos de ultra longo alcance, por exemplo, normalmente são de propriedade de bilionários que garantem que suas aeronaves sejam equipadas com tripulações de alto nível e equipes de suporte de voo. Eles também priorizam a manutenção regular e não cortam atalhos. A segurança não é determinada apenas pelo tamanho, mas sim pelo nível de cuidado que acompanha as operações de voo.
Consequentemente, os bons e velhos Learjets 35, que foram introduzidos pela primeira vez na década de 1973, estavam entre as aeronaves de menor desempenho nesse estudo (12,9 acidentes por 100.000 horas de voo). O Citation Mustang, um jato muito leve lançado em 2006, tem um histórico de segurança limpo, apesar de seu tamanho menor. Olhando para a frota comercial atual no Brasil, a idade média dos jatos pesados e ultra longos é de 3,5 anos, em comparação com 30 anos para os jatos leves. Essa é uma grande discrepância!
Fonte: ANAC & CENIPA [2014-1H 2023]. Os jatos executivos leves incluem jatos de de entrada (VLJ), jatos leves e jatos super leves. Os jatos médios incluem os modelos de médio porte e super médios. Já a categoria dos grandes é composta por jatos pesados e jatos de ultra longo alcance.
Fonte: ANAC & CENIPA [2014-1S 2023]. Os jatos executivos leves incluem jatos de nível de entrada (VLJ), jatos leves e jatos superleves. Os jatos médios incluem jatos de médio porte e jatos supermédios. Os jatos grandes são feitos nas categorias de jatos pesados e jatos de alcance ultralongo.
Não causa espanto saber que houve um registro de acidente apenas no grupo de jatos leves no segmento de táxi aéreo durante o período sob análise (isso não deve ser confundido com jatos muito leves, como Phenom 100 ou HondaJet). Neste momento, é pertinente salientar que a indústria de fretamento aéreo categoriza aeronaves particulares em sete classes distintas. Para simplificar este gráfico, a listagem foi condensada em três categorias principais: jatos executivos leves, médios e grandes. No contexto da Parte 91 (aviação geral), as disparidades entre os níveis de segurança leve e médio são insignificantes, com o último apresentando apenas um acréscimo de 0,1 acidentes a cada 100.000 horas de voo.
Mais importante ainda, nos últimos dez anos, nenhum modelo de jato individual, como Cirrus Vision Jet teve mais de um acidente fatal. Estes são desenvolvimentos fantásticos que demonstram uniformidade entre os principais OEMs da indústria.
Os jatos particulares são mais seguros que os turbo-hélices?
Essa pesquisa revela que aeronaves turbo-hélice mais recentes, como o Pilatus PC-12 e o King Air 350, possuem um registro de segurança mais alto do que jatos particulares mais antigos, como os Citations e Learjets originais. Na busca por uma análise, confrontamos os aviões turbo-hélice e os jatos leves devido aos pesos máximos de decolagem (MTOWs) semelhantes, que variam de 4.740 kg para PC-12, 6.800 kg para King Air 350 e 7.761 kg para CJ4. Aqui está a nossa principal descoberta:
Os turbo-hélices monomotores são mais seguros do que os bimotores da mesma categoria.
Apenas dois turbo-hélices monomotores (PC-12 e C208) foram utilizados para operações comerciais em nosso estudo aprofundado, registrando 330.830 horas de voo entre 2014 e 2023. Isso se compara a um total de 14 aviões bimotores, incluindo a família King Air, Cheyennes, MU2s e os populares Bandeirantes, totalizando 881.290 horas de voo.
Fonte: ANAC&CENIPA [2014 – 1H 2023]. Modelos incluídos: Monomotor: C208, PC12. Gêmeos: AC80, AC90, B350, BE20, BE9L, BE9T, E110, E120, E121, MU2, PAY1, PAY2, PAY3, PAY4, jatos leves: BE40, C25A, C25B, C25C, C550, C560, L31, L35, PRM1. Só no Brasil.
Tanto as operações de fretamento geral quanto as comerciais evidenciaram que os turbo-hélices monomotores apresentaram uma vantagem de segurança em comparação aos seus equivalentes bimotores. Nesta fase, é relevante destacar o interesse principal na comparação de modelos de aeronaves idênticas, excluindo deliberadamente quatro modelos turbo-hélice que não operaram como táxis aéreos no Brasil (e vice-versa): Piper Malibu, Socata TBM-700, Kodiak 100 e 695 Jet Prop Commander. Contudo, mesmo ao agregar suas horas de voo e estatísticas de acidentes à amostra, a conclusão persiste: os turbo-hélices monomotores demonstram ser mais seguros do que os bimotores, com a relação agora indicando 3,5 (monomotores) vs 3,8 (bimotores) acidentes por 100.000 horas de voo.
As séries King Air 200 e 350, bem como o Pilatus PC-12 foram os 3 turbo-hélices mais seguros nesta pesquisa entre aqueles que registraram pelo menos 40.000 horas de voo no período analisado.
Nos EUA, estudos NTSB que datam de 1960 têm consistentemente encontrado que aeronaves bimotores correm um risco maior de acidentes fatais devido a falha do motor, embora a proporção de acidentes fatais nem sempre dê uma vantagem a estes últimos. Ao combinar manualmente os dados do Painel de acidentes NTSB com as bases históricas de horas de voo da FAA. Dado que a FAA utiliza uma taxonomia mais detalhada que abrange voos aeromédicos e voos gerenciados por departamentos corporativos, a avaliação restringiu-se exclusivamente ao táxi aéreo sob demanda e aeronaves de uso pessoal. Não foram disponibilizadas as horas específicas para a categoria de jatos leves pela FAA.
Fonte: NTSB e FAA. Dados de 2014 – 2022.
As aeronaves bimotores pareciam muito mais seguras desta vez, já que a lacuna entre a Parte 91 e a Parte 135 aumentou significativamente. Houve um total de 13 acidentes fatais entre 2014 e 2022 envolvendo táxis aéreos comerciais, em comparação com 49 acidentes entre aeronaves de uso pessoal.
Uma coisa ficou clara na tabela NTSB: os eventos definidores por trás dos acidentes não estavam claramente correlacionados com o número de motores. Eles incluem ocorrências, como perda de controle em voo ou contato anormal com a pista.
Quão confiáveis são as aeronaves a pistão?
Os dados analisados revelaram que os aviões a pistão tiveram o menor histórico de segurança, com uma taxa de acidentes 4,5 vezes maior do que os turbo-hélices. Enquanto a categoria de táxi aéreo mostrou pouca variação na segurança entre aviões monomotores e bimotores, a categoria privada exibiu discrepâncias significativas em favor da configuração de bimotores. Os resultados gerais foram afetados principalmente pelo fraco desempenho dos seguintes modelos, que também registraram um alto número de horas de voo: Cessnas C172, C182, C210 e Pipers Navajo e Cherokee Six.
Fonte: ANAC&CENIPA [2014 – 1H 2023].
Para aqueles interessados nas estatísticas de segurança associadas às aeronaves a pistão de alto desempenho contemporâneas, como o bem conceituado Diamond DA62 ou Cirrus SR22, a continuação da leitura oferecerá uma análise. As estatísticas são categorizadas pelo fabricante original (OEM).
● Cessna: Bonanza G36 (1 acidente, 1 fatal), Baron G58 (1 acidente, 1 fatal)
● Cirrus: SR20 (2 acidentes, 2 fatais), SR22 (15 acidentes, 1 fatal)
● Diamond: DA42 (1 acidente, sem fatalidades), DA62 (2 acidentes, 1 fatal)
Mesmo com um acidente fatal registrado, o Cirrus SR22 se destaca pelo baixo risco de fatalidades. É o segundo avião mais voado do Brasil nos últimos 10 anos – depois do Piper Seneca – e ostenta uma boa pontuação de segurança de 4,5 acidentes por 100 mil horas de voo. No geral, as aeronaves a pistão com as melhores estatísticas de segurança entre aquelas que acumularam pelo menos 10.000 horas de voo foram Cessna C402 (sem acidentes), Cessna 310 (pontuação de 3,0) e SR20 (3,2).
Por que fretar um avião é a maneira mais segura de viajar
Antes de prosseguirmos // Nota do autor // A intenção aqui não é desmerecer as operações de voos privados. Diversas empresas de gerenciamento de aeronaves mantiveram registros de segurança impecáveis, e certas categorias de jatos particulares têm classificações de segurança igualmente altas para ambos os tipos de operações. Apesar disso, a determinação é clara em denunciar os voos fretados ilegais e promover procedimentos operacionais reconhecidos nas operações de táxi aéreo comercial.
Claramente resulta dos dados obtidos, que as operações de táxi aéreo comercial são, em sua maioria, mais seguras e mais confiáveis do que os voos privados. Os proprietários de jatos particulares não estão sujeitos às mesmas obrigações que as transportadoras aéreas que operam sob a Parte 135.
Em suma, a certificação Parte 135 representa um conjunto de regras que impõe padrões mais rigorosos para operações de fretamento comercial e compartilhamento de voos. Entre suas principais vantagens estão:
● Programa de manutenção mais rigoroso. Juntamente com a inspeção anual, os operadores também devem realizar avaliações contínuas de segurança.
● Treinamento de pilotos. Isso inclui um programa anual de simulação de voo. Ao contrário das operações privadas, todo avião de táxi aéreo no Brasil é pilotado por dois pilotos.
● Fatoramento de pista. Como prática padrão, sua aeronave fretada deve ter uma margem de 40% acima de seu perfil de desempenho ao pousar em um aeroporto de aviação geral, e também há diretrizes rígidas para gerenciar as condições climáticas.
● Apólice de seguro obrigatório. As empresas de táxi aéreo são obrigadas a aderir a planos de seguro obrigatórios e geralmente fornecem coberturas extras que variam de US$ 10 milhões a US$ 20 milhões para compensação em caso de acidentes fatais.
● Infraestrutura e operações. De acordo com os regulamentos do certificado AOC, o operador é obrigado a ter uma configuração adequada para passageiros e membros da tripulação. A equipe de operações é composta por um grupo completo, composto por um Diretor de Operações, Diretor de Manutenção, Gerente de Segurança e Piloto Chefe.
Tudo isso nos leva a duas conclusões finais:
- Pilotar um avião pequeno é seguro, embora os dados tenham provado claramente que quanto mais moderna e sofisticada a aeronave, melhor. Com base nos últimos dados disponíveis, pilotar um avião de aviação geral no Brasil é mais seguro do que pegar um elevador (19 acidentes aéreos contra 42 acidentes envolvendo elevadores, segundo dados da ABEEL para São Paulo em 2022).
- Jatos particulares comerciais certificados e turbo-hélices são a maneira mais segura de viajar. Pense duas vezes antes de reservar um voo clandestino para sua próxima viagem. Confie nos especialistas.
Na Flapper, temos orgulho de nossas parcerias com as melhores operadoras de táxi aéreo, tendo examinado diligentemente mais de 2.300 aviões disponíveis em nosso marketplace para a sua segurança. Somos a primeira empresa no Hemisfério Sul a ser classificada em conformidade com o ARGUS e possuímos registros de segurança impecáveis.